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當(dāng)自行車騎士在空氣中運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，空氣支對(duì)騎士施加一股力量，稱為空氣阻力，又稱風(fēng)阻（Drag）。研究這種物體民氣體作相對(duì)運(yùn)動(dòng)情況下的受力特性，即為空氣動(dòng)力學(xué)（Aerodynamics）,科學(xué)家對(duì)此已有相當(dāng)程度的研究。雖然一般人看不見它，對(duì)它的感受也只限于騎快的時(shí)候會(huì)有呼呼的風(fēng)從臉旁吹過，但它對(duì)于騎士的踩踏能量損耗，可不亞于傳動(dòng)系統(tǒng)的摩擦阻力，所以千萬別小看它！

空氣阻力實(shí)際上與有效迎風(fēng)面積（EffectiveFrontalArea）、前進(jìn)速度（Veloity）的平方以及阻力系數(shù)（DragCoefficent）成正比。當(dāng)有效迎風(fēng)面積增加1倍時(shí)，阻力會(huì)增加一倍；而阻力系數(shù)增加一倍，阻力也會(huì)增加一倍；但是速度增加一倍時(shí)，阻力則會(huì)增加三倍，變成原先的四倍。因?yàn)榭諝庾枇Φ挠绊懭绱酥�大，�?970、1980年代，科學(xué)家們進(jìn)行廣泛而深入的研究不論是從理論分析、數(shù)值仿真或利用風(fēng)洞測(cè)試等，所獲得的結(jié)論都成為后來騎乘姿勢(shì)、比賽戰(zhàn)術(shù)與自行車設(shè)計(jì)等的重要參考依據(jù)。

▶▶ 騎乘姿勢(shì)V.S.風(fēng)阻

在騎乘姿勢(shì)方面，根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果，假設(shè)采正姿騎乘（一般騎淑女車的姿勢(shì)），以時(shí)速20km/h前進(jìn)，所受的空氣阻力約為10牛頓。而如果將身體彎下來，像場(chǎng)地賽選手那樣地騎乘，大約可減少55%的空氣阻力，因此一般跑車選手會(huì)盡量壓低自己的身體。如果是采用輪車的方式，彎姿騎乘的領(lǐng)騎選手空氣阻力仍是減少 55%，但在其后的選手可以較正姿騎乘減少86%的阻力，等于只要花原先1/7的力量就可以克服空氣阻力。

各姿勢(shì)對(duì)風(fēng)阻的影響，你該換姿勢(shì)了！

▶▶ 比賽戰(zhàn)術(shù)V.S.風(fēng)阻

在整個(gè)車隊(duì)前進(jìn)的情況下，領(lǐng)騎選手較其后選手約多3倍的空氣阻力，因此允許自行車的團(tuán)隊(duì)比賽中（目前UCI多數(shù)的畫隊(duì)賽都允許），戰(zhàn)術(shù)如何的運(yùn)用就顯得格外重要。

一般而言，各隊(duì)都會(huì)有副將騎在主將前面，幫他擋風(fēng)，讓主將保留體力至最后沖刺，因此也衍生出各種戰(zhàn)術(shù)應(yīng)用，如領(lǐng)先集團(tuán)、主集團(tuán)、領(lǐng)騎、掩護(hù)、攻擊、追趕等，都是各種戰(zhàn)術(shù)中所用的專用名詞。而自行車比賽戰(zhàn)術(shù)之復(fù)雜技巧之細(xì)膩，也由此可見一斑。

而在整個(gè)自行車運(yùn)動(dòng)中，人體所占的有效迎風(fēng)面積比例最高，風(fēng)阻系數(shù)也較高，產(chǎn)生之空氣阻力約 占整體阻力的60%，所以采用低風(fēng)阻的騎乘姿勢(shì)對(duì)于減小阻力非常有幫助。其次是輪組，因?yàn)檩喗M除了本身在空氣中運(yùn)動(dòng)的阻力外，鋼絲在旋轉(zhuǎn)時(shí)亦會(huì)產(chǎn)生阻力， 整體輪組約占了整個(gè)阻力8%，因此采用低風(fēng)阻的輪組亦會(huì)有相當(dāng)助益，各家輪組廠也無不挖空心思進(jìn)行改良，希望能有效減少風(fēng)阻。至于車架的影響約與輪組相 當(dāng)，也在8%左右，所以車架設(shè)計(jì)如何在輕量化、高剛性與低風(fēng)阻間取得較佳平衡點(diǎn)，一直是各車廠不停努力研究的焦點(diǎn)。

▶▶ 輪組v.s風(fēng)阻

改用低風(fēng)阻輪組可以發(fā)現(xiàn)，前輪之影響后輪大，這是因?yàn)榍拜啚檎�輛車最先接觸到空氣的部分，所以在前輪下功夫是較具經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。至于后輪，由于空氣經(jīng)過人體，已產(chǎn)生擾流，如以同樣的方式改進(jìn)后輪，其效果沒有前輪顯著。

最先出現(xiàn)的低風(fēng)阻設(shè)計(jì)是碟輪（Disc Wheel），因完全沒有鋼絲，正向風(fēng)阻最小，結(jié)構(gòu)剛性也最佳，并提供了最高的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，常見于場(chǎng)地賽或計(jì)時(shí)賽。不過側(cè)風(fēng)時(shí)，由于輪組所受的風(fēng)力過大，會(huì)影響騎乘操控性與穩(wěn)定性，使用上仍有其安全顧慮，不適合一般道路騎乘。

再來則是采用低風(fēng)阻輻條取代鋼絲，風(fēng)阻的確降低了，不適由于輻條體積較鋼線大，在重量上失去優(yōu)勢(shì)。為了輕量化，碳織維成為該型輪組的主流材料，但其價(jià)格與制 造難度偏高，使得這種低風(fēng)阻輪組仍屬于貴族產(chǎn)品。最后一種是現(xiàn)在市面上最常見到的方式，直接減少鋼絲數(shù)量，利用高強(qiáng)度的鋼絲（或鈦絲）取代舊有鋼絲，并搭 配高強(qiáng)度設(shè)計(jì)的多層輪圈，可同時(shí)達(dá)到降低風(fēng)阻以及重量的雙重理想目標(biāo)。目前主要的輪組廠商都有推出這類輪組，鋼絲數(shù)從傳統(tǒng)的32條減少到24~16條，鋼絲編法之設(shè)計(jì)理論各不相同，車友可作多方比較，選擇適合自己的輪組。

▶▶ 車架&前叉v.s.風(fēng)阻

至于車架以及前叉，由于各家設(shè)計(jì)差異極大，所能減少之風(fēng)阻系數(shù)與有效迎風(fēng)面積也相去甚遠(yuǎn)，對(duì)于側(cè)風(fēng)阻力減少的效果也各異。

自行車行進(jìn)過程中，車架&前叉與風(fēng)阻關(guān)系甚大▲

以1984年洛杉磯奧運(yùn)美國(guó)隊(duì)所采用的低風(fēng)阻車架（Huffy制造）為例，無風(fēng)時(shí)大約可減少5%的阻力，而10度側(cè)風(fēng)時(shí)竟能減少12%的阻力，讓美國(guó)隊(duì)在1984、1988兩屆奧運(yùn)因而大放異彩，在場(chǎng)地賽共拿下兩金、兩銀及一銅。

至于前叉方面，理論上目前常見的登山車圓柱型避震前叉，如果改為相同直徑的流線型，空氣阻力約可以減少90%，不過體積與重量也會(huì)相對(duì)增加（為了配合避震機(jī) 構(gòu)）。當(dāng)然，適當(dāng)?shù)牡惋L(fēng)阻設(shè)計(jì)可在減少阻力與增加重量尋找出平衡點(diǎn)，但其成本的增加則是無可避免，再加上一般的登山車騎乘速度較慢，強(qiáng)調(diào)的是Off- road的舒適性與操控性，所以低風(fēng)阻設(shè)計(jì)仍不常見。至于公路車因?yàn)椴恍杩紤]避震機(jī)構(gòu)，前叉直徑較小，且時(shí)速較快（別忘了，阻力與速度的平方成正比），所 以現(xiàn)在的跑車前叉有越來越多各式低風(fēng)阻設(shè)計(jì)的出現(xiàn)。